UNA PROPUESTA PARA ESTUDIO DEL PRESIDENTE GUSTAVO PETRO

Por_ Ismael Orozco Sánchez / Ingeniero de Vías y Transporte

SOBRE LA AGENCIA NACIONAL FERROVIARIA QUE QUIERE CREAR GOBIERNO DE G. PETRO

Ha dicho el Presidente que adelanta la creación de la citada entidad, para dejar en sus manos todo lo concerniente a la recuperación del Ferrocarril nacional y su interconexión con otros sistemas férreos de varios países que bordean la Costa Pacífica del sur del continente. Lo anterior se complementa con la construcción, pretendida de un tren elevado entre Buenaventura y la Costa Atlántica.

Es un sueño costoso pero no imposible. La Costa Pacífica de Colombia, Ecuador, Perú y Chile necesitan conectarse con la Costa Atlántica de manera eficiente y económica. Cruzar el canal de Panamá , hoy sobresaturado en capacidad, está ocasionando represamientos de varios días y resulta muy costoso no solo por esas demoras, sino también por las tarifas. La tarifa mínima es de 300.000 dólares por buque, independientemente del tonelaje a bordo. Adicionalmente se debe pagar un recargo por cada tonelada.

Estas consideraciones facilitan las cosas para Colombia, dado que tenemos el privilegio de tener costas, tanto en el Océano Pacífico como en el Atlántico. Lo geográfico se junta con lo económico. Movilizar la carga y pasajeros desde Chile, acumulando el tráfico generado por los demás países, nos puede conducir a un equilibrio económico, no solo sostenible sino rentable, para todos.

El Ferrocarril a construir debe tener uniformidad en sus especificaciones y en todo lo relacionado con pendientes máximas, tipo de locomotoras y material rodante, trocha y alimentación eléctrica. La economía de escala que se presenta por tener iguales sistemas operativos, equipo de mantenimiento y/o operativo , nos conduce a compras de volumen más baratas; talleres y conocimientos semejantes en mecánica para equipo igual, nos hace más eficientes en tiempos y costos.

Ese Ferrocarril debe estar habilitado como “Tren de Alta Velocidad”, esto es, velocidad de 200 km /hora para pasajeros y 120 km/hora para carga. Solo así se compite con muchas ventajas sobre los camiones y los buques porque …”el tiempo es oro”…El 80 % de la carga que hoy se mueve, viaja en contenedores y reduciendo el ciclo de ellos se paga menos por su alquiler. En el Puerto de Cartagena conceden un periodo de gracia de tres días, para que el usuario descargue el contenedor y el mismo sea devuelto vacío o cargado. Después de eso, debe cancelar US $186 dólares por cada día de demora.

VÍDEO DE UN TREN ELEVADO

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En primer lugar, el Ferrocarril debe ser elevado porque se trata de proteger flora y fauna. No se debe tumbar selva desaforadamente, ni andar atropellando animales y vehículos que cruzan de un lado al otro de la carrilera. La tarea no es construir una nueva “Muralla China” que divida regiones y las aísle del mar. Si es de alta velocidad, entonces la trocha debe ser la estándar (1,43 mts), porque permite bajar el centro de gravedad de locomotoras y material rodante, lográndose evitar el “bamboleo” para dar mayor estabilidad y seguridad , en contraste con la trocha de yarda (0,92 mts); en segundo lugar debe ser eléctrico, porque la obra debe ser proyectada a 50 años de vida útil y en dos décadas el petróleo debe ser historia. Además, en la trocha angosta, no figuran en el inventario, todos los países involucrados.

Extrañamente, solo en Colombia los gobiernos hacen anuncios de “invertir” recursos en mantener y rehabilitar la trocha angosta existente. Solo en Colombia, los funcionarios consideran que el ferrocarril es complementario al camión. Se gastan muchos recursos en mantener pedacitos de la red por donde ya no circulan trenes. El gobierno Santos malgastó en 2.018 los no despreciables $420.000 millones en …”reactivar 876 km de carrileras, las cuales les habrían de permitir un desplazamiento entre 22 y 32 km /hora”.. LAS MISMAS VELOCIDADES DE 50 AÑOS ATRÁS, en la década de los años 70, cuando los ferrocarriles movilizaban 3 millones de toneladas en toda la red (2.700.000 toneladas en carga que pagaba y 300.000 ton en carga que no pagaba- traviesas, rieles, balasto-).

Hoy nos preocupa los anuncios del gobierno Petro en el sentido de adjudicar un nuevo contrato en el tramo Chiriguaná- La Dorada, cuya suma asciende a $1,6 billones, para rehabilitar la misma trocha angosta, en procura de llegar sin problemas hasta La Dorada. PERO ES QUE AHÍ ES DONDE COMIENZA EL VERDADERO PROBLEMA.

Para mejor ilustración del lector, lo resumimos expresando que un tren, con locomotora de 1.000 HP, que procede de Santa Marta traccionando 1.000 toneladas, para subirlas hasta Bogotá, es necesario acudir a 10 trenes con capacidad de 100 toneladas cada uno. La pendiente de 3,6 % existente en su punto crítico de La Esperanza, limita las capacidades de la locomotora. Lo que se gana en el plan, se pierde al subir por tren o trasbordar al camión, que lo ha de conducir a su destino final. Igual sucede con otros tramos montañosos del país, como Buenaventura- Cali.

ESA ES UNA DE LAS RAZONES PRINCIPALES DEL PRESENTE ESCRITO. Hacer una advertencia amigable a la Presidencia de la República, para que se examine la política de reconstrucción sobre lo construido en materia ferroviaria en Colombia. No debe invertirse más dinero, con el objeto de rehacer lo que ya tiene 70 años .

Hasta el año pasado, los carboneros del sur del Cesar, movilizaban más de 50 millones de toneladas por año. Para tal efecto, decidieron construir una carrilera paralela a la antigua, para mayor agilidad y sin demoras por cruce de trenes. Seguramente, al llegar hasta aquí, es factible que el lector se pregunte:

¿ Cuánto costará construir ese tren elevado?

Esto conviene analizarlo, para que el lector no comience a sentirse pensando en que eso “vale mucho”. Basta indicar que en Europa, se construyen ferrocarriles de alta velocidad, en terrenos montañosos con pendientes máximas de 1,2% . logradas mediante viaductos y túneles, a un costo de 22 millones de Euros. Los chinos invierten US $18 millones de dólares (no pagan gestión predial, solo las mejoras, dado que el suelo es del Estado). En Colombia construimos viaductos de alta complejidad a costos similares a los de los chinos. El viaducto de la Ciénaga de la Virgen, en Cartagena, tiene 5,4 km y costó 100 millones de dólares.

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Para nuestra fortuna, en las Costas Pacífica y Atlántica, proliferan los terrenos planos, con ríos anchos en sus desembocaduras y mucho manglar que obliga puentes largos, pero sin montañas por rodear, en cuyas laderas se producen los fenómenos geológicos como los de “Rosas” en el Cauca, el del kilómetro 58 en la vía al Llano, o los coluviones, en la vía Bucaramanga – Barrancabermeja. En dichos lugares, son notorias las interrupciones frecuentes por semanas y costosos despejes de los derrumbes invernales, con pérdidas de vidas y daños económicos, que repercuten en la economía de todo el país.

Llegado a este punto debemos exponer lo que pasa con los Ferrocarriles en Colombia. De toda la red ferroviaria existente, la única operable regularmente, es la privada del Cerrejón (en trocha estándar) y Chiriguaná-Santa Marta, en trocha angosta pero con carrilera paralela, en buena parte, que les permite movilizar 56 millones de toneladas de carbón al año. Ese tramo se encuentra en concesión a FENOCO; pero sin trenes RODANDO, porque los mineros devolvieron sus títulos de explotación. El carbón se ha quedado sin demanda. Lo vendían a US $76 dólares la tonelada, luego se redujo a US $36, antes de iniciar la guerra en Ucrania. No era rentable explotarlo.

Se preguntarán : ¿Y qué se ha hecho, en el reciente pasado, con la red nacional ? En los años 2.014-2.015 se contrató con la “Unión Temporal Ferroviaria Central” el mantenimiento y rehabilitación en 72 puntos críticos por un valor de $90.800 millones. Posteriormente, en Diciembre de 2.018, se supo que se había contratado “la reactivación” de 876 kilómetros, por un valor total de $420.298 millones, con el fin de operar a …“velocidades promedio que van de los 22 a 32 kilómetros” y, además indican que, la novedad presentada con el Ferrocarril es “COMPLEMENTO” del camión… cuando es al contrario.

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