Hidrovía Paraguay-Paraná

Por Álvaro Álvarez

La Cuenca del Plata, es una de las más importantes de la región y del mundo, está conformada por el sistema de los ríos Paraguay-Paraná y Uruguay.

El estuario del Río de la Plata es el colector de estos tres ríos, que drenan el agua de una cuenca de 3.200.000km2, que constituye aproximadamente el 18% del territorio de Sudamérica. Ese área se distribuye de la siguiente manera: 44,2% en Brasil, 32.3% en Argentina, 12.7% en Paraguay, 6.4% en Bolivia y 4.4% en Uruguay.

Pese a la diversidad de usos que se desarrollan sobre la Cuenca del Plata su carácter de vía de transito natural para las producciones primarizadas de la región es el que cobra mayor notoriedad subsumiendo, en las políticas públicas e inversiones en infraestructura, a actividades que son esenciales para la reproducción material y cultural de los pueblos.

En tal sentido, el denominado Sistema del Plata está compuesto por una extensa red de puertos fluviales que están agrupados básicamente en tres hidrovías: La Paraguay-Paraná, que se destaca como la principal de la cuenca del Plata, la Paraná – Tieté y la del Uruguay.

La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye un espacio geopolítico vital para los países que la componen que ha sido utilizada históricamente como un canal de comercialización, transporte y comunicación entre los territorios y se ha constituido, en la actualidad, en un corredor nodal para la inserción dependiente de Sudamérica en el contexto internacional. Las diferentes relaciones de fuerza entre los principales actores de la región han variado el interés en la Hidrovía, pero siempre fue considerada una zona estratégica por encontrarse en el corazón de América del Sur y ser una vía de circulación y tráfico de gran importancia.

El crecimiento de la producción regional de commodities y la profundización del extractivismo traccionaron desde los años 90, con la expansión de la super rentabilidad de las grandes empresas, políticas para la optimización de las condiciones de navegación y la adecuación de la infraestructura portuaria con el objetivo de abaratar costos en el transporte reduciendo tiempos de circulación. Ambos aspectos -condiciones de navegación e infraestructura portuaria- son contemplados en los planes y programas de infraestructura y logística previstos para los ríos Paraná y Paraguay y se desarrollan desde la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía en el año 1989, en pleno auge del paradigma de regionalismo abierto en Latinoamérica.

Circulación y agronegocio, dos aspectos interdependientes:

La Hidrovía tiene una longitud de 3442km desde Puerto Cáceres en Brasil a Nueva Palmira en Uruguay e involucra a los 5 países que componen la cuenca del Plata, un ecosistema único en el mundo por su biodiversidad -integrado por la Amazonía, el Gran Pantanal, los Esteros del Iberá, etc-, y por poseer una de las reservas de agua más importantes del mundo, el Acuífero Guaraní.

El tráfico actual en la Hidrovía es casi exclusivamente descendiente y se concentra entre Corumbá y el Río de la Plata, bajo la forma de convoyes que transportan granos y minerales. En tan sentido la profundización del calado es un aspecto central que es promovido por las grandes corporaciones e instituciones del comercio internacional. La venta de productos con gran volumen y bajo valor agregado, como los commodities, obliga a reducir tiempos de circulación dado que el costo del transporte es un factor central.

Sánchez, Sánchez y Saade (2017) analizan el impacto de las mejoras en infraestructura sobre el desarrollo económico estudiando el modelo de producción agrícola en Argentina (maíz, trigo y soja, que corresponde al 80% de la producción agrícola total del país) cuantificando el impacto que tiene un pie adicional de profundidad de la vía navegable sobre la producción total. A precios estables y condiciones climáticas favorables el cambio en la provisión de infraestructura, a partir del aumento de un pie de profundidad a la situación actual (34 pies en la parte más profunda), generaría un impacto en la producción agrícola en los siguientes 20 años con un promedio anual de crecimiento de la producción del 6%. Son este tipo de argumentos los que animan a las grandes empresas a impulsar las modificaciones en infraestructura que creen convenientes para una navegación más fluida.

La mejora de las condiciones de circulación es un punto clave en la expansión de la frontera del agronegocio en la región. El tramo argentino de la Hidrovía es un tramo estratégico porque allí se concentra la via ultramarina, con capacidad de ingreso de barcos de gran porte y con puertos que permiten la salida al Océano Atlántico. Un reciente informe de la Fundación del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (2018) aporta precisión sobre los calados afirmando que “El Sistema de Navegación troncal NT del río Paraná está conformado por una sucesión de tramos rectos de distinta longitud unidos por curvas, la profundidad garantizada actualmente es de 34 pies entre el océano y Puerto San Martín y 25 pies para la sección Puerto San Martín- Santa Fe” (86-87).

A lo antedicho hay que sumar que la importancia geopolítica y comercial de la Hidrovía se maximiza porque en el tramo argentino la Hidrovía articula multimodalmente con dos corredores bi-oceánicos prioritarios. Al norte el primero es el eje del Capricornio, corredor bimodal – carretero y ferroviario-, que une el puerto de Antofagasta en Chile con el puerto de Paranaguá en Brasil, eje importante porque atraviesa el denominado Triangulo del Litio y una de las zonas de expansión sojera más extensas del mundo en el litoral Argentino, Paraguay y Sur de Brasil. En la zona central de la Argentina la Hidrovía articula con el eje del denominado Corredor Bi-oceánico Central, que une Porto Alegre en Brasil con Santa Fe en Argentina y Santa Fe con el Puerto de Coquimbo en Chile. De concretarse el paso de Agua Negra en la provincia de San Juan, infraestructura considerada estratégica por el gobierno de Alberto Fernández, este corredor será el más importante en la circulación de minerales y granos hacia el Pacífico.

La Hidrovia se constituye así, gracias a los Polos de Actividad Logística emplazados sobre todo en la provincia de Santa Fe, en una arteria fundamental para la salida de la producción hacia el Atlántico pero también en la distribución de cargas Este-Oeste y en la conexión multimodal (ferrocarril y carretera) con los puertos del Pacífico.

En Rosario y los puertos aledaños (ROSAFE), es decir en el complejo industrial oleaginoso y portuario que ocupa 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná, se ha generado el cluster de producción y exportación de soja más importante de la región, y uno de los más importantes del mundo con una vasta infraestructura multimodal. Según informa la Bolsa de Comercio de Rosario en la zona se localizan 31 terminales portuarias de las cuales 21 en 2019 despacharon 79 millones de toneladas granos, harinas y aceites. La magnitud que tiene el nodo del Gran Rosario se demuestra en que el año pasado se embarcaron el 78% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de Argentina, ingresaron 2.632 buques oceánicos, alcanzando la cifra más alta desde que se lleva registro en las últimas dos décadas.

La Hidrovía cumple en la actualidad, para Argentina en particular y para los países que integran la Cuenca del Plata en general, una función análoga a la que cumplió la expansión del sistema ferroviario en la última mitad del siglo XIX. Es una red fundamental para el transporte de las empresas agroexportadoras.

Circulan anualmente por el sistema Paraguay-Paraná casi 5000 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de productos agropecuarios e industriales generados en la Argentina. Casi el 80% de lo que exporta el país lo hace desde los puertos ubicados en la Hidrovía. Sin embargo 14 de los 18 puertos más importantes ubicados en el tramo argentino, donde llegan un millón y medio de camiones y 250.000 vagones ferroviarios por año, están en manos extranjeras manejados por empresas inglesas, norteamericanas, chinas, francesas y suizas.

Disputas por el control de la circulación:

La concesión del dragado y balizamiento de la Hidrovía fue otorgada en el año 1995, a través del decreto 253/95 y en el marco del proceso de privatización de las cuencas navegables en la Argentina a la empresa Hidrovía S.A, sociedad integrada por la local Emepa y la dragadora belga Jan de Nul. Esta concesión fue prolongada en reiteradas oportunidades hasta la actualidad.

Luego de una primera prorroga la concesión vencía en 2013 pero fue extendida, en pleno auge de la exportación de commodities en la región, por ocho años más y también se amplió en 654 kilómetros el área en la que operaba la compañía con el objetivo de que las obras de señalización y dragado lleguen hasta Confluencia, esto permitiría mayores oportunidades de expansión de la frontera del agronegocio hacia el noreste.

La política seguida por el gobierno de Alberto Fernández en materia de transporte fluvial vuelve a poner en debate la soberanía sobre la Hidrovía Paraguay- Paraná en un contexto de vencimiento de las concesiones de los puertos de la Hidrovía, el 31 de abril de este año. Esto alentó la discusión sobre la pertinencia o no de que el dragado, balizamiento y mantenimiento de los principales puertos exportadores del país queden en manos de las grandes corporaciones transnacionales.

El gobierno anunció en agosto del 2020 un Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná y la creación de la Sociedad del Estado Administradora Federal Hidrovía, que estará integrada por el Estado Nacional con una participación del 51% del capital social y un 49% por las 7 provincias que integran el sistema hidroviario en la porción argentina.

Según el anuncio del gobierno argentino a partir de abril de 2021, una vez terminado el contrato con el actual concesionario que conforman Emepa y empresa dragadora belga Jan de Nul, sería la Administradora Federal y un Consejo Federal consultivo quienes atendería el funcionamiento y las políticas de transporte a través de la Hidrovía.

Las obras de mantenimiento no estaría a cargo del Estado sino que serían nuevamente licitadas, pero la administración sí quedará en manos de la sociedad del Estado. Este hecho ha generado una serie de resistencias por parte de los principales actores que operan en la región: la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, que nuclea a las principales exportadoras de cereales y aceites, se manifestaron en contra de la estatización de la administración argumentando que sumará burocracia y no bajará los costos ni mejorará las prestaciones. La Unión Industrial Argentina presentó ante el Ministerio de Transporte un informe sobre cómo debería ser el manejo de la Hidrovía. La Unión, al igual que la Cámara de la Industria Aceitera, busca evitar una presencia activa del Estado y apoya la continuidad de la actual concesionaria. Es evidente que las empresas transnacionales aspiran a continuar con un transporte fluvial desregulado y sin controles.

El Fondo Monetario Internacional y EEUU también mostraron preocupación por la política impulsada por la Argentina en relación a la Hidrovia. La misión del FMI, que visitó el país en octubre del 2020, consultó a sus interlocutores por el Acuerdo Federal dado que les preocupa la posibilidad que una empresa china se adjudique la operatoria de la arteria fluvial más importante de Sudamérica.

En este contexto de tensión y puja de intereses las transnacionales parece que vuelven a imponer su voluntad de no intervención del Estado. El Poder Ejecutivo dictó el 26 de noviembre del 2020, sólo tres meses después del anunció de que se recuperaría el control sobre la Hidrovía, el Decreto 949/2020, que en su primer artículo “delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de obra pública por peaje, en el marco de la ley 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona denominada de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km 239,1 del Canal Punta Indio, por la vía del Canal Ing. Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.

Tres aspectos son valorados entonces como una perdida de soberanía en función de las corporaciones. El primero es que el control operativo de la Hidrovía vuelve a quedar en manos de empresas privadas, algo buscado por las grandes cerealeras, es decir se desestima la creación de un Consejo y una Administradora federal con participación de las provincias para el control del funcionamiento y las políticas de transporte a través de la Hidrovía.

El segundo es el rol protagónico que se le asigna al Ministerio de Transporte, en detrimento de las provincias. Dentro del Ministerio se designó como Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante a Esteban Cabrera Domínguez, operador del sector agrícola-exportador y CEO de Dreyfus Company una de las empresas más importantes del agronegocio, que opera en la Argentina y controla el sistema portuario, manteniendo una estrecha relación con la empresa belga Jan de Nul Group.

Por último el decreto presidencial desestima la profundización del Canal de Magdalena, proyecto ya aprobado por Argentina y Uruguay, cuya creación fue dispuesta en el año 2015 durante la presidencia de Cristina Fernández. El decreto 949/2020 es funcional a los intereses extranjeros, en tanto favorece el rol estratégico del puerto de Montevideo como salida al Atlántico, por el canal de Punta Indio, de todas las exportaciones nacionales y del resto de los países que integran la Hidrovía. Este es el propósito manifiesto de las grandes corporaciones extranjeras que controlan el comercio exterior Argentino dado que el canal de Punta Indio y el Puerto de Montevideo funcionan como una plataforma logística transnacionalizada.

El debate de fondo sobre la soberanía:

La discusión sobre el control estatal de las rutas de circulación en sus diferentes modalidades es un debate central a la hora de pensar y repensar los modelos de inserción de la economía nacional en el mercado internacional. Sin embargo, esa discusión debe ir acompañada de otros debates de fondo en América Latina. Quién produce, qué se produce y cómo circula lo que se produce, son preguntas fundamentales.

Países como la Argentina, y en general todas las economías de América Latina, han optado por la profundización de los modelos extractivistas pese a ser una de las principales causas de la crisis multidimensional que se atraviesa en la actualidad: económica, ambiental, epidemiológica, alimentaria, climática.

Sobre la Hidrovía Paraguay- Paraná, sólo en el tramo Argentino y desde el mes de marzo a septiembre del 2020, se desataron 25.000 focos de incendio de manera intencional eliminando el bosque nativo y permitiendo el avance de la frontera de los monocultivos transgénicos a nuevos territorios. Un modelo altamente concentrado, extranjerizado y depredador.

Operan en la región las empresas que integran el denominado grupo ABCD formado por las estadounidenses Archer Daniels Midland (ADM), Bunge, Cargill y el conglomerado multinacional con sede en Holanda, Louis Dreyfus Company. Según el Atlas Agroalimentario de la Fundación Heinrich Böll (2018) estas cuatro grandes compañías controlan el 70% de las importaciones y exportaciones de commodities agrícolas a nivel mundial.

Pero no sólo la producción de commodities esta concentrada, la circulación es otro aspecto central que requiere una desmonopolización si hablamos de políticas soberanas. Como se mostró en este breve escrito el abandono de la Argentina de una estrategia de desarrollo y de protagonismo en el transporte interno, sobre todo fluvial, lleva por lo menos 30 años, hoy de cada 10 embarcaciones que transitan por la Hidrovía sólo 2 tienen bandera nacional. Lo mismo ocurre si pensamos en el control de las principales arterias viales o en el desarrollo de un sistema ferroviario acorde a los tiempos y necesidades de los pueblos.

Las redes materiales del extractivismo, las arterias de las corporaciones, son las viejas venas abiertas en el corazón de América del Sur.

Fuentes:

– FUNDACIÓN INSTITUTO DE DESARROLLO REGIONAL DE ROSARIO, (2018); “Presente y futuro del transporte en la Hidrovía Paraguay-Paraná”, Programa de Infraestructura Regional para la Integración. UNR, Rosario.

– HERMIDA Raúl, (2017); “El tune de Agua Negra y el Corredor Bioceánico Central” documento digital disponible en: WWW.BCR.COM.AR/SECRETARIA DE CULTURA

 – SÁNCHEZ, R., SÁNCHEZ, S. Y SAADE, M., (2017); “La relación entre la infraestructura y el desarrollo”, CEPAL, ONU.

– BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO, (24/7/2020); “El Gran Rosario es el nodo portuario agroexportador más importante del mundo” Documento digital disponible en: WWW.BCR.COM.AR/MERCADOS

Álvaro Álvarez. Doctor en Geografía por la Universidad Nacional de La Plata, Máster en Ciencias Sociales y Licenciado en Relaciones Internacionales por la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (UNCPBA). Miembro del Centro de Investigaciones Geográficas (CIG) de la Facultad de Ciencias Humanas de la UNCPBA y miembro del Instituto de Geografía Historia y Ciencias Sociales (IGEHCS) del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y de la UNCPBA.