Pedro Barragán

En apenas una década, la industria automotriz china ha pasado de ser subestimada a convertirse en un competidor global que incomoda a Occidente. Lo que antes se consideraba una producción masiva y barata hoy está superando directamente a los fabricantes históricos de Europa y Occidente.

El crecimiento ha sido el resultado de una inversión sostenida, una integración tecnológica y una estrategia industrial clara. Y precisamente por eso, cuando los vehículos chinos comienzan a ganar cuota en el exterior, están surgiendo las barreras. Aranceles, investigaciones “antidumping”, requisitos regulatorios cada vez más exigentes. El mensaje implícito de todo este proteccionismo occidental se puede resumir diciendo “competir, sí… siempre que el control siga siendo mío”.

Pero a pesar de todo ello, el salto ya está hecho.

Cifras récord de exportaciones

En enero de 2026, China ha exportado 576.000 automóviles de pasajeros, un 52 % más que el año anterior. Es un récord histórico para ese mes. No es una anomalía estadística, es la tendencia de fondo existente.

El crecimiento se sostiene en tres pilares claros, la capacidad industrial a gran escala, la integración vertical, especialmente en baterías y componentes electrónicos, y una oferta tecnológica competitiva a precios agresivos.

Europa y el Sudeste Asiático se han convertido en los destinos clave. En varios países europeos, los eléctricos chinos se están posicionando como alternativas reales frente a los modelos locales más caros. Y ahí es donde comienzan las fricciones.

Cuando las marcas europeas exportan a China, se habla de globalización. Cuando las marcas chinas exportan a Europa, se habla de “riesgo sistémico”. Esta doble vara de medir explica buena parte del debate actual.

Las investigaciones arancelarias abiertas por la Unión Europea no han frenado el flujo. Solo han obligado a las empresas chinas a acelerar su estrategia de localización mediante plantas en el extranjero, acuerdos de ensamblaje y redes logísticas propias. Europa puede dificultar el comercio pero no lo puede detener.

La ventaja estructural de la revolución NEV

El verdadero terremoto no está en los autos de combustión, sino en los vehículos de nuevas energías (NEV).

En enero de 2026, las exportaciones de NEV alcanzaron 286.000 unidades, más del doble que el año anterior. Representan casi la mitad de todos los automóviles exportados por China.

Aquí está el punto incómodo para Occidente ya que China además de vender más eléctricos, domina la cadena de valor. Controla la producción de baterías, el procesamiento de minerales críticos y el desarrollo del software integrado.

Empresas como BYD no dependen de terceros para sus baterías. Las producen internamente. Eso reduce los costos y mejora los márgenes. Competir contra ese modelo integrado no es sencillo.

En 2025, China ha representado más de dos tercios del mercado mundial de NEV de pasajeros. Es un auténtico liderazgo estructural a nivel mundial.

Mientras tanto, en Estados Unidos y Europa se discuten subsidios para proteger a los fabricantes locales. El argumento es la competencia “desleal”. Pero lo que realmente incomoda en Occidente no es el precio bajo sino la velocidad de innovación.

Los fabricantes chinos lanzan modelos nuevos en ciclos mucho más cortos. Integran actualizaciones de software remotas como estándar. Ofrecen pantallas, asistentes inteligentes y sistemas de conducción asistida en gamas medias que en Occidente aún se consideran premium.

Y todo esto está cambiando las reglas del juego.

Avance de las marcas nacionales chinas

Durante años, el mercado chino ha estado dominado por joint ventures con fabricantes europeos y japoneses. Hoy la situación es distinta.

En enero, los fabricantes de marcas chinas han exportado 250.000 vehículos de combustión tradicional y 226.000 NEV (los otros 100.000 coches exportados han sido de marcas no chinas como Tesla o Wolsvagen producidos en China). En eléctricos de marcas chinas, el crecimiento también ha superado el 100 % interanual. Eso muestra dónde está la verdadera fortaleza.

Marcas como XPeng y Leapmotor están ganando, además, cuota en el mercado doméstico eléctrico. Incluso empresas tecnológicas como Xiaomi han entrado al sector automotor, combinando experiencia en electrónica con movilidad. Mientras tanto, Tesla mantiene una presencia relevante en China, pero esta competencia local le va reduciendo con rapidez su cuota de mercado.


El proteccionismo como síntoma

Las medidas proteccionistas europeas y norteamericanas ponen de manifiesto que la competencia china es realmente efectiva. El problema es que el proteccionismo no corrige las brechas tecnológicas y puede resultar muy costoso si no se invierte en innovación real.

Además, el discurso de la transición energética pierde coherencia cuando se encarece el acceso a los vehículos eléctricos competitivos. Si el objetivo es acelerar la descarbonización, limitar la oferta eficiente parece contradictorio. China, por su parte, está ajustando su estrategia y en lugar de depender exclusivamente de exportaciones directas, está avanzando hacia la instalación de plantas en mercados extranjeros y acuerdos industriales locales. Así reduce la exposición arancelaria y fortalece su presencia estructural.

El automóvil como prueba del desgaste de la estrategia occidental

El sector automotriz es un ejemplo claro de cómo China está desbordando la estrategia occidental de contención tecnológica. Durante años, Estados Unidos y Europa han buscado mantener su ventaja mediante el control tecnológico y las barreras comerciales. El automóvil eléctrico ha puesto en evidencia los límites de ese enfoque.

Mientras Occidente conservaba el diseño y la innovación pero dependía de cadenas globales fragmentadas, China ha integrado su industria con baterías, minerales críticos, producción masiva y software propio. Esa integración ha reducido los costos y acelerado el desarrollo tecnológico.

La respuesta occidental está siendo defensiva, con aranceles y barreras. Sin embargo, estas medidas no están frenando el avance chino. Más bien están demostrando que la competencia ya se libra en un terreno donde China ha construido una gran fortaleza estructural.

El coche eléctrico se ha convertido así en una señal concreta de un cambio más amplio en el equilibrio industrial global y de un cambio aún más importante de la situación geopolítica mundial.

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Pedro Barragán es un destacado economista español con una sólida trayectoria en el análisis de mercados internacionales y comercio exterior. Actualmente se desempeña como Asesor de la Fundación Cátedra China, donde aporta su visión estratégica sobre las relaciones económicas entre España y el gigante asiático. Autor del libro “Por qué China está ganando”. A lo largo de su carrera, ha ocupado puestos de responsabilidad en diversas instituciones financieras y organismos de promoción económica. Es un reconocido experto en la Nueva Ruta de la Seda y en el impacto de la política macroeconómica china en Europa. Además de su labor consultiva, destaca por su faceta como conferenciante y colaborador habitual en medios especializados en economía. Su experiencia técnica lo convierte en una voz autorizada para interpretar los desafíos del mercado globalizado actual. @PedroBarraganC

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